Formula 1 verso la svolta del 2022. Rivoluzione tecnica o maquillage?

06 agosto 2021

Di Massimo Falcioni

Agosto è il mese del giro di boa del campionato mondiale di Formula 1 2021 con il GP d’Ungheria già effettuato il primo del mese e il GP del Belgio in calendario il prossimo 29, dodicesimo round stagionale sul totale di ventidue. Ci sono quindi ancora ben 11 gare da disputare in questa stagione  ma è indubbio che il Circus e tutto quel che gli gira attorno, a cominciare dagli appassionati di tutto il mondo, pensano già al 2022, con l’annunciata “rivoluzione tecnica” che ha come obiettivi principali la riduzione del gap fra una macchina e l’altra, quindi gare più spettacolari e combattute, campionato più interessante agonisticamente e conseguentemente con un maggior appeal specie in tv, quindi più appetibile per le aziende sponsor. Il tutto per un incremento del business complessivo ben sapendo che la F1, oltre che probante banco di prova tecnica, è una straordinaria vetrina commerciale mondiale non solo per le Case automobilistiche e per l’industria delle componenti collegate ma anche per tutte le aziende extra settore che investono nelle corse per i grandi ritorni di immagine. Tali obiettivi hanno come base la riduzione dei costi  di tutta la Formula uno, a cominciare dai costi di ideazione, progettazione, realizzazione e sviluppo della auto da corsa nonché dei Team che le gestiscono. Il “budget cup” introdotto dal 2021 è un passo avanti ma non risolutivo perché, ad esempio, dal conteggio delle spese di ogni team sono (ancora) esclusi i mega stipendi dei piloti e quelli dei top manager e dei super tecnici nonché le spese di marketing. Oggi un top Team di F1 dispone di budget da capogiro: circa 430 milioni di dollari (stagione pre virus del 2019) per Mercedes con mille addetti nel reparto corse contro i 440 milioni di dollari della Ferrari (1500 addetti) escludendo però i… motori, oltre piloti, management e il vertice tecnico. Non è così, ad esempio, nell’altro campionato automobilistico di vertice internazionale, quello americano (Nascar) di tutt’altro tipo dalla F1 ma altrettanto spettacolare e seguito (è il secondo avvenimento sportivo oltre Oceano subito dopo il Super Bowl di football) con costi notevolmente inferiori per i Team che, a parte le spese per i fiumi di benzina, possono fare una stagione con 10 milioni di dollari, poco più. Senza fare paragoni fra F1 e Nascar (due storie e due mondi molto diversi fra loro) non c’è dubbio che, pur avendo abbandonato le raffinatezze tecnologiche del passato con i relativi appeal anche nel sound – basti pensare ai motori 12 cilindri Ferrari F1 -  nelle ultime stagioni le tecnologie e i regolamenti in Formula uno sono troppo complessi con un rapporto sfalsato, in negativo, rispetto a ciò che producono sul piano tecnico e su quello dello show. Non entriamo qui su un argomento già trattato relativo alla questione del futuro dei motori endotermici, dell’elettrico ecc. anche se il futuro è già qui, ad esempio con lo sviluppo e il progressivo utilizzo dei carburanti sintetici, alternativa all’elettrico, e non solo. Tornando al punto, dove di fatto tutto ruota attorno all’esigenza di fare spettacolo senza il quale il dorato castello si sfarinerebbe, è davvero difficile dire che lo show è quello della griglia invertita tipo F2 e F3 o anche quello della Sprint Race, l’ultima trovata della qualifica sprint -la mini gara del sabato di 100 Km e 30 minuti senza pit stop avviata a Silverstone – che può piacere o meno ma non rappresenta il vero spirito delle corse e, soprattutto, non risolve i limiti della attuale F1, perché sono tentativi-palliativo, solo tappabuchi che rischiano di portare le corse in un tunnel senza uscita, specie perdurando l’emergenza Covid che ha già colpito duro l’intero sistema Formula uno. Insomma, non si crea spettacolo in pista in maniera artefatta e anche qui il toro va preso per le corsa. In questo caso significa cambiare l’attuale “modello” tecnico-agonistico e di business della Formula uno. Facile a dirsi ma assai complesso a realizzarsi anche perché va cercata non solo una soluzione tecnica-tecnologica e di show-business che accontenti tutti i componenti del Circus e dintorni ma va inserita nell’evoluzione-rivoluzione che già sta coinvolgendo il mondo dell’automobile e del trasporto nel quadro della salvaguardia ecologica del pianeta, in una parola della rivoluzione “green”. In questo quadro, in evoluzione e non certo privo di limiti e contraddizioni rispetto agli obiettivi e ai modi e ai tempi in cui arrivarci, la Formula uno che debutterà nel mondiale dal 2022 sarà la base della nuova era dell’automobilismo da competizione. Per fare capire a tutti di cosa si tratta, alla vigilia del GP d’Inghilterra del 18 luglio scorso sul circuito di Silverstone (lì partì nel 1950 il mondiale di F1) è stata presentata la nuova monoposto-base, “modello” in scala reale per tutte le Case in pista dal 2022. Questo prototipo è l’atto finale (per ora) dopo centinaia di progetti e dopo aver realizzato negli ultimi mesi ben 21 modelli, rispetto al quale i Team presenti in F1 dovranno adeguarsi senza “se” e senza “ma”. L’obiettivo principale? Corse più combattute, quindi corse più spettacolari e  avvincenti. F1 più avvincenti, quindi più vendibile sul mercato. F1, ancor più macchina per show e business.

Come realizzarlo? Il punto centrale è quello della rivoluzione aerodinamica: il carico sarà generato soprattutto dall’effetto suolo. Non ci saranno le minigonne del tempo che fu ma un fondo “sagomato” ad hoc. Così sarà possibile stare in scia perché i flussi d’aria vengono disturbati in modo assai minore.

Stando ai calcoli e alle quasi 8000 simulazioni fin qui effettuate, a 10 metri di distanza dall'auto che precede, si perderà solo il 18% della downforce contro l'attuale 47. Ciò grazie anche ai cerchi carenati, out dal 2009, in questo caso utili affinché non si sfruttino le ruote come vortici per "disturbare" l'aerodinamica di chi viaggia alle spalle. Ali e corpo vettura, invece, avranno un disegno semplificato e più pulito. Per “facilitare” i sorpassi resterà in vigore, modificato, il DRS introdotto 10 anni fa, nel 2011. Cerchi: dagli attuali 13 pollici ai nuovi extra-large da 18”. Gomme con spalla a basso profilo caratterizzate da costruzione e mescole assai diverse da quelle di oggi: 305mm di larghezza all’anteriore e ben 405mm al posteriore. Pirelli, insieme ai Team, ha fatto un gran lavoro per realizzare mescole che consentono una guida più cattiva e più sporca senza facili surriscaldamenti: condizioni essenziali per una guida più aggressiva e quindi per una corsa più spettacolare.  Idem per le sospensioni, ripensate e costruite sulla base delle nuove esigenze della nuova auto. Altro elemento importante riguarda la sicurezza adottando nuove misure in modo che nel caso di crash ad alta velocità la “power unit” sia in grado di sganciarsi dal telaio senza arrecare danni al serbatoi carburante e non solo. Queste, per ora, le prime novità di rilievo. Visto da vicino, il look del prototipo di Silverstone ricorda le F1 “old time”, il che non guasta. Ma non mancano già le critiche rispetto a un progetto definito troppo futuristico, quanto azzardato, quindi di difficile realizzazione. E il motore? Qui, almeno per adesso, più che di rivoluzione, si parla di evoluzione proseguendo con le stesse power unit da 1.6 litri turbo-ibride, presenti dal 2014, comunque congelate nello sviluppo addirittura per il prossimo triennio anche se sarà imposti l’uso di componenti  standardizzati, comuni a tutti i team facendo già storcere la bocca ai più che vedono il rischio di una F1… “monomarca”. La novità c’è comunque, anzi una rivoluzione perché dal 2022 nei serbatoi ci saranno carburanti denominati E-10, nome indicativo di un quantitativo bio del 10% di etanolo, da prodursi in modo sostenibile. Insomma, dalla prossima stagione una F1 diversa: dall’effetto suolo ai coprimozzi, dagli pneumatici da 18” al muso ancor più basso e piatto, dall’ala posteriore arrotondata al telaio separato dal motore, al nuovo carburante. Poco? Poco meglio di niente. Anche perché questo è un primo passaggio verso traguardi più ambiziosi: una tappa intermedia anche verso benzine sostenibili al 100%, o quasi. In definitiva, il nuovo regolamento tecnico che impone una svolta dall’aerodinamica al carburante passando per la sicurezza, forse è ancora, realisticamente, solo una “evoluzione”, tappa però decisiva  che non può che non sfociare, a breve, in quella che sarà la nuova era della Formula uno.