60 anni fa al Sachsenring l’Urss entra nel motomondiale con la Vostok. Ma non è l’astronave di Gagarin

Di Massimo Falcioni

30 luglio 2021

Il 30 luglio 1961, sessant’anni fa, al primo Gran Premio iridato della Germania Est sul circuito del Sachsenring nell’elenco dei 73 partecipanti in rappresentanza di 18 paesi figura una moto marcata CKEB, la sigla dell’agenzia di sviluppo per il Motorport dell’Unione sovietica. Era la prima volta che una moto e un pilota sovietici partecipavano al Motomondiale avviatosi nel 1949 seguendo così quel che già aveva fatto la giapponese Honda fin dal 1959. Nessuno nel paddock  e nei box del Sachsenring conosceva il significato di CKEB ma tutti conoscevano la parola “Vostok” che compariva scritta in rosso a mano col pennello sul serbatoio della moto e sulle fiancate del grosso van del Team a quattro ruote motrici GAZ-56 . Nell’ambiente del Continental Circus la novità fa l’effetto di una “bomba”: nessuno nomina l’impronunciabile sigla CKEB ma tutti danno il benvenuto all’inedito bolide  “Vostok” (Est, oriente) che richiama l’astronave sovietica con la quale poco più di tre mesi prima, il 12 aprile 1961, il cosmonauta Jurij Gagarin era diventato il primo uomo nello spazio a orbitare attorno alla Terra vista da 302 Km di altezza, aprendo così la via del cosmo. “Se i russi sono stati capaci di fare un motore così potente per abbandonare la Terra e salire così in alto c’è da pensare che per loro sarà uno scherzo fare una moto da corsa vincente”. Così si diceva allora nel giro delle corse, chi con orgoglio chi con preoccupazione perché evidentemente la diatriba non era più solo tecnica e agonistica ma assumeva una dimensione politica e ideologica. Si vedrà poi che non sarà così automatico, per chi è stato capace di conquistare il grande spazio con missili potentissimi e astronavi iper tecnologiche, vincere anche nel piccolo mondo delle corse in motocicletta, negli autodromi. Comunque, quel 30 luglio 1961, il motociclismo viveva una nuova scommessa: dopo i decenni del dominio di moto europee (in particolare italiane, tedesche, inglesi), dopo l’ingresso delle Case giapponesi (prima Honda, poi Suzuki, Yamaha, Kawasaki) e di quello delle Case dei Paesi d’oltre Cortina (MZ ex DKW-NSU della Germania Est e CZ e Jawa della Cecoslovacchia) toccava adesso alla grande Russia, a quell’Unione Sovietica figlia della Rivoluzione d’Ottobre che voleva dimostrare  di essere “number one” in ogni campo. Ma nel motociclismo non sarà così e sui “perché” ci si può perdere ancora oggi, così come ci si è persi in quei turbolenti anni ’60 del secolo scorso. Le corse di moto sono una competizione esasperata sul piano tecnico-tecnologico e agonistico dove conta la sintesi fra la squadra (progettisti, costruttori, tecnici, meccanici, manager) e il singolo (il pilota cui serve classe, passione, determinazione, voglia di primeggiare) per un unico obiettivo: la vittoria. Qui tutto il resto è inutile e tutto si sacrifica per questo obiettivo in uno sport complesso e pericoloso dove per togliere un decimo di secondo al tempo sul giro si rischia tutto, anche la vita. Nella squadra corse sovietica, dove ogni mattina e ogni sera si faceva l’alzabandiera e l’ammainabandiera con tanto di inno nazionale e tutti sugli attenti e con il capo politico che ogni volta ripeteva il “vangelo” leninista della rivoluzione, non mancava certo la passione pur se la professionalità specifica lasciava a desiderare. Idem per i piloti, non sempre in perfetta forma sul piano fisico e psichico. E la moto? I motori? 


In quel debutto del 30 luglio 1961 si trattava di una 350 4 tempi 2 cilindri identificata come S-360, ideata, progettata e costruita in Unione Sovietica e affidata al giovane campione nazionale Nickolai Sevastyanov, campione nazionale (dove si correva saltuariamente su strade cittadine e di campagna con centauri di ogni età tecnicamente e agonisticamente  sprovveduti), corridore volenteroso e talentuoso ma con nessuna esperienza mondiale, senza aver mai corso in nessun circuito iridato. Un bolide “goffo” e massiccio, fuoripeso (oltre 150 kg a secco contro i 130 Kg della Bianchi bicilindrica e i 110 Kg delle monocilindriche), con un motore ispirato alle cecoslovacche CZ e Jawa bicilindriche 4 tempi, di grande potenza (sopra i 50 CV a 12.000 giri) ma assai fragile, soprattutto per la debolezza strutturale di alcune componenti meccaniche e la scarsa qualità nelle lavorazioni. Quel 30 luglio 1961, per i russi, fu un flop sotto tutti i profili. Va anche detto che c’era ovunque  alta tensione (due settimane dopo si inaugurerà il Muro di Berlino), che era anche la prima volta di una gara del Motomondiale in un Paese oltre la Cortina di ferro, ciò per magnificare quanto di buono sapevano fare in ogni campo i Paesi del Patto di Varsavia e il debutto della Vostok 350 stava a significare una sfida nelle sfide. Nella 350 e nella 500 ci fu una doppietta di Gary Hocking sulle MV Agusta 350 e 500  e nella 250 dominarono le nuove Honda 4 cilindri 4 tempi con Mike Hailwood primo, Jim Redman secondo, Kunimitsu Takahashi terzo, Tom Phillis quarto. Ma gli oltre 250 mila presenti esplosero per il trionfo del corridore-ingegnere Ernst Degner (l’unico pilota nato in un paese comunista capace di vincere un titolo mondiale che poi poche settimane dopo sarà protagonista di una rocambolesca fuga “politica” in Giappone da cui nasceranno le Suzuki 2 tempi GP “copia” esatta delle tedesco-orientali MZ) con la MZ 125 davanti alle Honda di Phillis e Takahashi (quarto e quinto posto ancora per le MZ di Szabo e Brehme), per l’ottimo piazzamento delle bicilindriche 2 tempi a disco rotante di Zscopau  anche nelle 250 (Alan Shepherd quinto, Werner Musiol sesto, Laszlo Szabo settimo), per la piazza d’onore nella 350 della cecoslovacca Jawa con Frantisek Stastny e il quarto posto di Gustav Havel (Jawa), fra le due bicilindriche 4 tempi Bianchi di Bob McIntyre (3°) e di Ernesto Brambilla (5°). La Vostok 350, considerata dai più come outsider ma da alcuni anche sopravalutata e data addirittura per vincente, partì male allo start, non riuscendo poi a far sentire la bellezza del suo rombo cupo perché non c’era “rotella” che girasse come doveva girare fino al blocco del cambio che sotto la metà gara costrinse il pilota a un mesto ritorno nel suo box, subito serrato per ordine del commissario politico. Dai fischi e dai “buu-buu-buu!” del pubblico sugli spalti si poteva capire bene quanto i tedeschi orientali non avessero in … simpatia i sovietici e l’occasione era davvero unica per dimostrarlo pubblicamente. Più i poliziotti invitavano la gente con le buone e con le cattive a smetterla, più la gente insisteva nel denigrare la squadra “rossa”. Addirittura davanti ai box un cartello recitava: “Urss, go home!”. Così l’ordine fu quello di rientrare subito in patria, nella base di Serpuchov, paesino a 100 Km a sud di Mosca, e verificare se c’erano le condizioni per dare una svolta. Tutto era iniziato a Serpuchov nel 1942, pochi mesi dopo l’invasione dell’Urss da parte della Germania nazista (l’operazione Barbarossa partita il 22 giugno 1941), quando la direzione politico-militare sovietica aveva deciso di aprire lì un centro di ricerca e sviluppo per l’industria motociclistica denominato Vniimotoprom, di fatto replicando male le moto europee, soprattutto per l’uso militare. Il salto di qualità avviene dopo la guerra quando la Russia, acquisendo le nazioni dell’Est Europa,  può disporre in questo settore di realtà industriali di grande livello quali la DKW (la futura MZ) di Zschopau nella Germania Est, le CZ e Jawa in Cecoslovacchia, tutti prodotti con motori 2 tempi, prima aspirati e in seguito a disco rotante. Dagli inizi degli anni 50 agli inizi degli anni 60 si lavora su motori 4 tempi monocilindrici e bicilindrici di piccola e media cilindrata ma anche di 500 cc. Di fatto sono propulsori e telai copiati da moto inglesi e italiane, peraltro come avevano fatto e stavano ancora facendo le Case giapponesi. Dopo il debutto di una moto tutta sovietica in una gara nazionale del 1957 in Finlandia si dà nei tre anni successivi una svolta allestendo le nuove S-159, S-259, S-360, copie aggiornate delle Jawa bicilindriche 4 tempi bialbero. L’11 maggio 1961, poco meno di tre mesi dalla gara mondiale del Sachsenring, sempre in Finlandia in una gara internazionale, la nuova S-360, cioè la bicilindrica 350, va a podio con Sevastianov. Aumentano  gli investimenti statali per le corse e si allarga lo staff del reparto racing inserendo anche professori e studenti della facoltà di ingegneria dell’ Università di Mosca. Ecco, dunque, dopo non poche traversie e diatribe interne, arrivare a fine 1962 la nuova 350 4 cilindri 4 tempi bialbero Grand Prix denominata  “Vostok S-364”. Un bel motore moderno ispirato sostanzialmente ai potenti 4 cilindri italiani MV Agusta e Gilera, una bella moto con telaio derivato dalle CZ cecoslovacche. Il propulsore di 346,8 cc. (49x46mm), quattro cilindri in linea trasversali, 4 tempi bialbero con cambio a sei marce (si prepara anche il sette marce) sui 60 CV con oltre 13.000 giri (potenze e regimi di rotazione addirittura superiori alle più performanti e più affidabili 350 pluri frazionate  MV e Honda) faceva superare alla moto sul dritto i 260 Kmh, con un gran tiro “sotto”. 

Ma al rombo di tuono del motore corrispondeva una fragilità strutturale, in particolare della distribuzione e delle valvole, per cui ogni corsa diventava una via crucis. Non solo. Telaio, sospensioni, freni non reggevano la potenza del motore frenando l’irruenza dei piloti, spesso a terra. Comunque si continuava a lavorare forte fino a vedere qualche risultato importante. Come nel 1964 quando Kiisa finisce terzo nella 350 al GP di Finlandia dietro alle Honda di Redman e di Beale, la prima volta sul podio iridato di un binomio sovietico e Sevastianov chiude quarto nella 500 (assente Hailwood-Mv) dietro alle monocilindriche Norton di Ahearn e Matchless di Duff e Marsovszky. Un altro podio arriva anche nel 1965, con Sevastìanov terzo a Brno nella 350 (ritirate entrambe le MV di Hailwood e Agostini) dietro a Redman (Honda) e soprattutto dietro alla MZ di Woodman: un’onta per i sovietici. Spinti da questo buon vento, si porta a compimento il nuovo progetto facendo  debuttare nel GP di Finlandia del 1968 la S-565, cioè l’ inedita 500 4 cilindri, con nuovo telaio moderno all’italiana e nuovo motore da oltre 80 CV (oltre 280 Kmh) a tre valvole (2 aspirazione, 1 scarico). Kiisa, superati brillantemente i test, vive così il suo momento di gloria conducendo la difficile corsa finlandese per i primi tre giri davanti a Giacomo Agostini che sulla sua potente e filante MV 3 cilindri si godeva, pro tempore, la scena. E’ solo una illusoria vampata. Un fuoco di paglia. Le valvole del pluricilindrico russo si piegano come fuscelli costringendo Kiisa all’ennesimo rientro al box mentre il compagno di squadra Sevastyanov chiude alla fine quarto, a passo ridotto. Così a Mosca si dice basta al mondiale proseguendo in qualche gara nazionale fino a che nel 1972 si chiude bottega. 
Degno di nota resta il meeting  Italia-Urss del 26 settembre 1965 svotosi nella pista junior di Monza: un inedito incontro bilaterale motoristico fra esponenti dei due Paesi con la ciliegina sulla torta di una corsa di velocità con le due “nazionali” in pista ognuna con due moto 250, due moto 350, due moto 500 che si sfidavano in gara unica con classifiche separate. Una cavalcata trionfale per gli italiani dominatori con Tarquinio Provini sulla Benelli 250 4 cilindri (1° assoluto) davanti a Silvio Grassetti sulla Bianchi bicilindrica, 2° assoluto e primo nella 350, dove nei primi giri le Vostok 4 cilindri avevano impegnato i due campioni italiani sulle due pluricilindriche Made in Italy. E nella 500, Jiri Randla lottò fin quasi al termine con Giuseppe Mandolini (Guzzi) e Gilberto Milani (Aermacchi) finendo nell’ordine ai primi tre posti. Complessivamente il meeting fu vinto dagli italiani anche se i russi, sconfitti nella velocità ma dominatori nel cross e nello speedway, furono alla fine travolti nelle gare di kart e di Formula 3. Per capire l’aria che tirava a quei tempi, il meeting motoristico Italia-Urss era stato politicizzato oltremisura, fatto passare come la nuova frontiera dei rapporti Est-Ovest. L’inedita iniziativa era stata pensata più volte nei decenni precedenti, fin dal 1958, ma sempre rinviata perché all’ultimo momento i russi declinavano l’invito degli italiani. Poi, finalmente, dopo altri stop and go, nella primavera del 1965 si raggiunge l’accordo bilaterale mettendo a punto i particolari dell’inedito evento sportivo motoristico in gran fretta tre settimane prima, in occasione del GP delle Nazioni di Monza del 5 settembre. ACI, FMI, FIM, Coni, Istituzioni centrali e territoriali, ambasciate, Case, Team e piloti delle 4 e delle 2 ruote  si attivarono al meglio per il successo della manifestazione. Addirittura i “compagni” dell’Emilia Romagna e delle zone limitrofe organizzano trasferte in pullman e in moto con migliaia di appassionati supportati in ogni modo, anche con una cucina da campo, oltre a stendardi con la falce e martello e bandiere … rosse che, spinte dalle libagioni da sangiovese e lambrusco, si agitavano senza sosta davanti ai box e nei punti più caratteristici della pista lombarda fra gli amatissimi campioni italiani e gli avversari, ritenuti… compagni di fede politica. Non solo. I piloti italiani (Provini, Grassetti, Pasolini, Venturi, Mandolini, Milani) insegnarono ai colleghi sovietici le insidie del percorso e i tecnici Benelli, Bianchi, Aermacchi, Guzzi aiutarono i colleghi russi a mettere a punto le loro moto, regalando loro accessori e componenti tecniche di qualità, Made in Italy. Anche la Rai si occupa dell’evento su tv e radio e tutta la stampa ne parla. Insomma, una grande iniziativa internazionale, una gran bella festa, con quella Vostok che certo non volava come l’astronave di Gagarin ma rombava forte accendendo entusiasmi e speranze, specie negli italiani convinti della superiorità, sempre e comunque, di quel “paradiso rosso”. Le moto da corsa Vostok non decollarono perché soffocate nella tenaglia del gioco politico interno: la passione e la professionalità dei pochi addetti nulla potevano rispetto alla miopia individuale e al potere burocratico di chi comandava pro domo sua.