La belle époque della Mototemporada: festa del motociclismo, della primavera e dei papà su due ruote

Di Massimo Falcioni

19 marzo 2021

Quarantanove anni fa, fra la fine di marzo e i primi di aprile 1972, terminava l’epopea della “mototemporada”, la serie di corse motociclistiche sui circuiti cittadini che dal dopoguerra, per più di venticinque anni, si erano svolte in Italia con epicentro in Emilia-Romagna. Proprio alla vigilia della loro effettuazione, le gare di Rimini e di Cesenatico in programma il 26 marzo e il 3 aprile del ‘72 venivano cancellate dalla Commissione Interministeriale che rendeva operativa una anacronistica e contraddittoria (si imponevano sui circuiti stradali le curve sopraelevate!) circolare del Ministero Turismo e Spettacolo del 30 giugno 1962 abolendo le corse sui cosiddetti “circuiti cittadini”. Evidentemente, era giunto lo tsunami derivato dalla tragedia dell’anno precedente, quando il 4 aprile 1971 sul circuito di Riccione era morto in corsa Angelo Bergamonti (caduto sotto l’imperversare di un temporale mentre stava lottando nelle 350 cc. con il suo compagno della MV Agusta Giacomo Agostini) ed erano stati incriminati dalla magistratura gli stessi organizzatori. Insomma, era stato l’iter processuale della tragedia riccionese del 4 aprile del ’71 e il clima intimidatorio conseguente a creare le condizioni per la cancellazione di quelle due gare di Rimini e Cesenatico, di fatto la fine di quel tipo di corse. Scriveva il giornalista del Resto del Carlino Ezio Pirazzini: “La Mototemporada classica sui circuiti cittadini veniva abolita quasi con astio e certamente con quella zelanteria fuori luogo tipica dei burocrati che vogliono lavarsi le mani ad ogni costo. E proprio quelli che avevano invocato i circuiti permanenti erano i più decisi ad inveire contro gli stessi nei nuovi giorni dell’ira e del dolore che, purtroppo, dovevano susseguirsi da quella primavera del 1972 attraverso tante impressionanti tragedie”. Il direttore del quotidiano sportivo “Stadio” rincarava la dose: “I circuiti adriatici non sono pericolosi. L’incidente mortale di cui è stato vittima Bergamonti a Riccione ha scatenato prefiche, coccodrilli e critici d’occasione, tanto caustici quanto sprovveduti, i quali hanno chiesto indiscriminatamente la soppressione dei circuiti motociclistici cittadini della Riviera ritenuti troppo pericolosi e inadeguati. I “sensibilizzatori” di professione non dovrebbero mai andare oltre i limiti loro assegnati e al contrario ci vanno tranciando giudizi e critiche, erigendosi a pubblici accusatori, senza averne diritto, e mettendo a nudo la loro assoluta incompetenza della materia che sono chiamati a trattare. Come prefiche li possiamo accettare, come critici no”.

Mototemporada. Provini (Benelli), Grassetti (Morini), Torras (Bultaco)

Dopo la morte di Bergamonti, in un infuriare di polemiche per lo più insensate, lo stesso Agostini prendeva posizione: “I circuiti romagnoli sono tra i più sicuri. Certo, quando imperversa la pioggia la sicurezza diminuisce. All’estero, però, si corre in condizioni ben più disagevoli e pericolose, con velocità più alte. Nell’ultimo GP di Finlandia c’erano almeno 20 cm. d’acqua in vari punti e la corsa non è stata interrotta. Al Tourist Trophy inglese si corre senza protezioni e nel round del 1970 ci sono stati otto piloti morti. I nostri circuiti italiani sono migliori degli altri”. Una presa di posizione “oggettiva” o una difesa… d’ufficio? Il motociclismo era (e resta) sport pericoloso e i primi a saperlo e a pagarne a volte il prezzo più alto sono i corridori. Gli organizzatori dell’epoca non erano incoscienti, cercando di rendere più sicuri possibili quei circuiti “improvvisati” senza però avere la pretesa o la speranza di rendere immune uno sport che è di per se stesso ad alto rischio. Nel quinquennio precedente la tragedia di Riccione nei circuiti cittadini dell’Adriatico e dintorni si erano svolte gare per un complesso di quasi un centinaio di ore di corsa per circa 10.000 Km con la partecipazione di quasi 10.000 concorrenti. Incidenti mortali: uno. La questione torna dunque al punto di partenza. Il rischio era (ed è) una componente essenziale e non eliminabile delle corse. Lo stesso Enzo Ferrari, dopo l’ennesima tragedia in Formula Uno dichiarava: “O si smette di piangere o si smette di correre”. Cosa erano quelle corse e cosa rappresentavano? Fin dall’immediato dopoguerra, per quasi un trentennio, non c’era città o paese dove dalla primavera all’autunno, ogni domenica, non si corresse in moto, fra gare titolate di gran livello e gare di campionati minori, ma pur sempre piene di piloti e di pubblico. Quelle gare erano appuntamenti imperdibili per tanti italiani che anche così esprimevano la volontà di tornare a vivere di gran corsa, all’aperto, inebriati dal rombo del motore e dalle gesta dei centauri, vivendo insieme come gran festa una giornata di sport, dimenticando la tragedia bellica e spingendo la ricostruzione del Paese. Corsa dopo corsa, anno dopo anno, il motociclismo diventava una espressione di un’Italia che ritrovava se stessa, operosa, di nuovo competitiva e vincente, simbolo di una nuova epopea. Ed ecco Riccione, località che grazie alla intuizione e alla laboriosità dei suoi abitanti (e anche alle vacanze estive del Duce…) era stata, con Rimini, antesignana sulla costa Adriatica del turismo balneare di massa richiamando gente anche dall’estero. Attorno al Moto Club diventato di fatto il “circolo cittadino” si coagulò la componente di stimolo della collettività che comprese e sviluppò la potenzialità delle gare di moto di alto livello impegnandosi nell’organizzazione di grandi manifestazioni utili alla promozione e all’immagine del territorio, grazie al tam-tam di giornali e tv. Le corse c’erano anche prima ma fu la Mototemporada (intesa anche fuori dai confini strettamente geografici della riviera romagnola), promossa da un coraggioso manipolo di appassionati organizzatori, a tessere una nuova tela unificando sinergie per alzare il livello, portando il motociclismo oltre i propri confini e oltre lo sport.

Mototemporada, Giacomo Agostini in sella alla MV Agusta 500

L’iceberg di questi promotori del motociclismo definito dalla magistrale penna di Ezio Pirazzini “I giorni del coraggio” vede svettare un terzetto di uomini diversi fra loro ma tutti e tre a dir poco geniali, con una smisurata passione e un pizzico di pazzia: Checco Costa patron dell’autodromo di Imola (promoter di manifestazioni che hanno fatto la storia del motociclismo mondiale quali Coppa d’Oro Shell e 200 Miglia); Amedeo Ronci deus ex machina del Moto Club Riccione; Goffredo Tempesta animatore del Moto Club “Tonino Benelli” di Pesaro.

Più specificatamente, la Mototemporada era un tour pre-mondiale e, oltre ai grandi piloti “big” del mondiale (stranieri e italiani), contava sulla forte presenza delle principali Case italiani ed estereuna presenza che garantiva qualità tecnico-agonistica, show, presenza e tifo … da stadio. Il valore di quel tour rombante andava oltre l’aspetto tecnico e agonistico, diventando l’espressione di una epopea di corse ineguagliabile e affascinante quanto indimenticabile. Ogni volta si consumava un rito: appassionati di ogni dove e di ogni età – famiglie intere – con il vestito della festa e piadine e vino e salsicce e fritture in quantità, invadevano i viali cittadini, gli spalti delle tribune improvvisate. Sin dalla notte, si tiravano su postazioni, si alzavano bandiere e stendardi con i nomi dei propri beniamini e delle marche delle grandi Case presenti con i loro bolidi. Fra rombi acuti nei box di tavole e di tubi innocenti e adori delle grigliate, fra applausi e sfottò, era festa di popolo, ancor prima di essere festa in pista. Era questo, con il pathos per le tante cadute, il motociclismo dei Giorni del coraggio. La Mototemporada tricolore è stata la belle époque di un motociclismo vissuto come una fede, fatta di grandi rischi, rivalità, passioni, capace di segnare un’epoca oltre i propri confini, oltre lo sport. Da lì è partito quel motociclismo moderno che è sfociato in show-business e strumento di promozione del territorio, ma non snaturandone l’identità incentrata sul cuore della passione popolare, sulla bandiera, sulla Marca, sul Campione, su un mix innovativo e stimolante di tecnica e agonismo, senza mai scadere nel posticcio e nel finto. Una epopea esaltante, fra lampi di gloria e schegge di dolore, un mondo a misura delle gente, non perfetto ma genuino, spesso in balia di un destino che imponeva ai suoi eroi un prezzo sin troppo elevato. Nelle corse, la signora in nero non fa “toc-toc”, si ripresenta a suo modo e chiede il conto: ecco la tragedia riccionese del 4 aprile 1971 e – in tutt’altro circuito e in tutt’altre condizioni meteo – la tragedia monzese del 20 maggio 1973 con la morte di Renzo Pasolini e Jarno Saarinen - addirittura con il mortale replay (altri tre corridori deceduti) poche settimane dopo. Comunque, quarantanove anni fa, per quel motociclismo era l’addio alle armi. Si chiudeva definitivamente un’epoca ultradecennale, fra gloria e tragedia. Il motociclismo, dai circuiti stradali a quelli permanenti, cambiava teatro e anche sostanza, diventando show-business, forse trascinandosi dietro i mali di sempre ma con meno fantasia e meno cuore.