MotoGP, diavolerie tecnologiche: dai cerchi cromati "rinfrescanti" all'intelligenza artificiale

11 aprile 2022

Di Massimo Falcioni

In una MotoGP sempre più esasperata tecnologicamente e combattuta agonisticamente con i primi dieci piloti racchiusi sulla griglia di partenza in cinque decimi e con i primi quindici dentro un secondo le grandi Case costruttrici impegnate nel motomondiale si “inventano” di tutto per migliorare le prestazioni dei loro bolidi da quasi 300 CV di potenza e da oltre 360 Kmh di velocità. Nel motociclismo de: “I giorni del coraggio”, dal dopoguerra alla fine degli anni ’70, al centro dei bolidi da corsa c’era il motore in una logica che tendeva a cambiare spesso e completamente il progetto rivoluzionando la sua base tecnica con l’obiettivo della massima potenza. Ad esempio, negli anni d’oro per il motociclismo italiano culminati nel 1957, la Guzzi “inventa” una nuova 500, la iper frazionata 8 cilindri 4 tempi. La stessa Benelli, prima passa dalla 250 monocilindrica 4 tempi usata fino al 1961 alla 250 4 cilindri 4 tempi dal 1962 progettando addirittura nel 1969 la inedita “quarto di litro” 8 cilindri 4 tempi, poi abortita dai nuovi regolamenti restrittivi. Idem per le altre grandi Case italiane ed estere dove la moto da corsa veniva pensata, progettata e realizzata attorno al motore. Certo che si lavorava anche sul resto: telaio, carenature, freni, ammortizzatori, cambio ecc. ma tutto ruotava attorno alla potenza dei motori.


Successivamente, specie per regolamenti tecnici sempre più restrittivi e per l’elettronica sempre più invadente, tante altre componenti hanno avuto quanto meno la stessa attenzione del motore. Oggi in MotoGP dominata dall’elettronica, c’è quasi una esasperazione per i “particolari”, specie per l’aerodinamica, nella certezza che sono questi, alla fine, a fare la differenza. Al contempo oggi i regolamenti limitano la libertà dei progettisti sui propulsori, appiattendo la ricerca e l’evoluzione tecnica. Ciò perché, anche grazie ai motori di 1000cc di cilindrata, le potenze e le velocità sono già essai elevate ma anche, o soprattutto, perché l’obiettivo è quello dell’equilibrio in pista in nome dello show-business. Oramai i limiti dei regolamenti non riguardano più solamente il motore, come dimostra la recente decisione della Grand Prix Commission  di vietare dal 2023  gli abbassatori “dinamici” (della sospensione anteriore) della MotoGP, di fatto bocciando la nuova rivoluzionaria soluzione aerodinamica portata per la prima volta in pista dalla Ducati negli ultimi test pre stagionali di Sepang.  Si fa di tutto per sfruttare tecnicamente e tecnologicamente ogni possibilità data da regolamenti particolarmente restrittivi (non solo per motivi di sicurezza) impegnandosi anche in settori inediti per il motociclismo. Particolarmente delicato, quanto utile, è ad esempio lo studio e l’utilizzo di sistemi di simulazione software di ultima generazione attraverso computer sempre più performanti, con hardware estremamente potenti come le tecnologie HPC basata sui server ThinkSystem SD530, SR630, SR650 di Lenovo, la grande azienda in partnership con la Ducati che ha potuto semplificare e accelerare l’analisi dei dati relativi all’aerodinamica, alla fluidodinamica e agli stress test.


La maggior potenza di calcolo permette all’azienda di Borgo Panigale di usufruire dati e informazioni in un terzo del tempo di calcolo e di eseguire quasi il doppio delle simulazioni contemporaneamente. Un supporto significativo per gli ingegneri che così possono prevedere come le moto Grand Prix reagiscono alle mutevoli condizioni ambientali, al fine di migliorare le performance. Ducati utilizza i server edge ThinkSystem SE350 a supporto della connettività e dell’elaborazione di analisi avanzate, server appositamente predisposti per gestire carichi molto elevati e per operare al 100% in ogni tipo di ambiente atmosferico e condizione di pista. Tale sistema permette agli ingegneri di elaborare in tempo reale, anche da remoto, circa 15GB di dati per ciascuna moto e di produrre insight personalizzati per ogni pilota importanti per prendere decisioni rapide e ragionate. I progettisti Ducati possono lavorare in mobilità e collaborare in tempo reale con il team di sviluppo e con il pilota collaudatore durante i test, apportando modifiche alla progettazione delle moto e di singole componenti sulla base dei feedback ricevuti. Nei programmi della partnership Ducati-Lenovo c’è un sempre maggior impegno su terreni innovativi quali l’intelligenza artificiale, macchine learning e realtà aumentata per sviluppare e guidare l’innovazione in MotoGP. 
Dalle sofisticatissime soluzioni legati all’elettronica si passa all’ultima trovata tecnica, apparentemente considerata un vezzo cromatico e propagandistico, portata in pista dalla Yamaha a Mandalika il 20 marzo 2022 nell’ultimo round MotoGP del GP d’Indonesia.


Una soluzione definita dai media “argento rinfrescante” per indicare i nuovi cerchioni cromati di color argento pensati e costruiti per limitare il calore sui bolidi ufficiali della Casa dei tre diapason di Fabio Quartararo e Franco Morbidelli. Non certo un vezzo stilistico della Casa del Sol Levante ma una ricerca e una realizzazione, solo apparentemente semplice,  a vantaggio di temperatura, pressione delle gomme e conseguente durata. Dopo ogni fine corsa ogni pilota, anche il vincitore, si lamenta dei pneumatici della sua moto, accusati di scarsa aderenza, addirittura di essere finiti, con conseguenze di tempi sul giro meno veloci e di rischi più elevati. Vedendo in tv quei cerchi sulla Yamaha MotoGP, in Qatar grigio opaco e a Mandalika d’argento luccicanti, c’è chi ha pensato a una semplice verniciatura: si trattava invece di una cromatura sofisticata, un complesso procedimento chimico a base di magnesio nudo e non verniciato per garantire vantaggi in termini di espulsione del calore accumulato dalle ruote, specificatamente dal gruppo cerchio-gomma. Dal nero all’argento perché il nero assorbe e trattiene la luce del sole, quindi il calore, nemico numero uno della gomma e quindi del cronometro. Il cerchio d’argento “brillante e rinfrescante” è stato però usato solo sulla ruota posteriore della M1 di Quartararo e Morbidelli che, così, ha potuto girare con minor temperatura dentro e intorno alle gomme, mantenendo la pressione desiderata dal pilota. Non solo: nel cerchio posteriore erano visibili numerosi piccoli incavi, definite “fresature”. Il motivo? Servono per far calare di peso, anche se solo di un qualche grammo, con vantaggi giroscopici e aerodinamici producendo in particolare minori turbolenze ad alte velocità, specie sui rettilinei. Nella MotoGP ogni dettaglio fa la differenza e la somma degli aggiornamenti, anche i più piccoli, concorrono al risultato finale. Cosa non si fa per abbassare il tempo sul giro di un decimo di secondo!