Torna la Lambretta e compie 75 anni. Quando gli italiani si dividevano fra “vespisti” e “lambrettisti”

06 giugno 2022
Lo scooter di Lambrate verrà presentato con un evento a Milano il prossimo 7 giugno nelle nuove versioni G350 Special e X300

Di Massimo Falcioni

Il 1948 viene ricordato come l’anno delle elezioni politiche del 18 aprile, le prime dopo il ventennio fascista e dopo la Seconda Guerra Mondiale. Elezioni spartiacque per il destino dell’Italia repubblicana segnandone il suo futuro e la sua collocazione occidentale. Un Paese, comunque, spaccato politicamente in due con il fronte del centrodestra guidato dalla Dc e quello della sinistra guidato dal Pci. Sono, comunque, gli anni febbrili dell’avvio della ricostruzione del Paese: c’è in tutti, ovunque, gran voglia di fare, gran voglia di muoversi. Ma i treni sono obsoleti e malridotti con ferrovie scassate, le auto sono ancora un miraggio per i prezzi d’acquisto e i costi di gestione alla portata di pochi, con la bicicletta non si va lontano e pedalare costa fatica. Allora? Ecco la motocicletta, ecco il motorino applicato alla bici. Ecco, soprattutto, lo scooter. Anche su questo, sin dal 1947-48 e poi su su, negli anni ’50 e ’60, gli italiani si dividono come su Coppi e Bartali: da una parte c’è la Vespa, dall’altra la Lambretta, quindi “vespisti” contro “lambrettisti”. Entrambi innovativi mezzi a due ruote con motore monocilindrico 2 tempi attorno ai 100 cc., economici ma non troppo nell’acquisto, dai consumi contenuti, affidabili e facili da guidare, in grado di trasportare persino la famiglia. Per la prima volta, anche le donne, in città come in campagna, al nord come al sud, si mettono alla guida di un mezzo a motore.


Dal 1946 la Vespa Piaggio di Pontedera rivoluziona il modo di muoversi, diventa un’icona italiana di stile, tutt’ora lo scooter number one in Italia e nel mondo. Poco più di un anno dopo, nel 1947, la prima Lambretta Innocenti esce dagli stabilimenti di Lambrate: l’essenzialità fatta scooter, fatica all’inizio a conquistare un proprio spazio ma poi diventa l’alternativa alla Vespa fino al 1972 quando la produzione in Italia cessa passando le catene di montaggio in India.
Sono passati 75 anni dal suo arrivo e adesso, dal 7 al 12 giugno 2022, la rinata società Lambretta si appresta a festeggiare il 75° anniversario della nascita dello scooter di Lambrate con un evento a Milano in contemporanea alla Design Week. “Infinity”, questa la denominazione dell’evento gestito in collaborazione con il Museo Lambretta, farà da lancio internazionale dei nuovi scooter G350 Special e X300, una gamma completamente rinnovata che guarda a nuovi orizzonti. Negli stessi giorni dal 7 al 12 giugno ogni appassionato potrà partecipare al “Lambretta Experience” in un luogo d’eccezione: il Chiostro Piccolo della Basilica di San Simpliciano, nel cuore del Brera Design District. Il design è al centro del progetto e il Fuorisalone 2022 è lo scenario più significativo dell’esposizione dove il pubblico può accedere liberamente. Non sarà, quindi, solo una celebrazione del passato ma un segnale di sfida per il futuro.  


La Lambretta è stato lo scooter italiano prodotto dalla fine del 1947 al 1972 dalla Innocenti di Milano nel quartiere Lambrate, l’industria meccanica con il core business dei famosi tubi Innocenti. Il nome “Lambretta” deriva proprio dal fiume Lambro, che scorre vicino agli stabilimenti di produzione. Così come per Piaggio con la Vespa, anche a Lambrate Ferdinando Innocenti per il suo scooter prende ispirazione dai motoscooter militari anglo-americani giunti in Italia durante la guerra affidando il progetto del nuovo veicolo a due noti ingegneri aeronautici: Pier Luigi Torre (aveva fra l’altro ideato e realizzato i motori dell’idrovolante Savoia-Marchetti S.55° della storica trasvolata atlantica di Italo Balbo) che si occupa del motore e Cesare Pallavicino (già direttore tecnico di due grandi aziende quali Breda e Caproni) impegnato su telaio e design. La prima Lambretta M (sta per motoscooter) 125 del 1947 (123cc., monocilindrico 2 tempi, tre marce, 60 Kg di peso, potenza 4,3 Cv, velocità max sui 65 Kmh) esce quando già la Vespa, sul mercato sin dal 1946 (98cc. monocilindrico 2 tempi, tre marce, potenza di 3,2 Cv a 4500 giri/minuto, velocita max di 60 Kmh) gode di un notevole successo. Lo scooter di Lambrate prima serie al primo colpo d’occhio fa effetto, con quel manubrio “alla Harley Davidson”, con parti in vista (il motore) e altri nascoste (la trasmissione): quasi un oggetto artistico da esposizione più che un mezzo a motore per muoversi. Quindi desta grande interesse, specie per palati fini. Ma costa quasi il doppio dello scooter rivale (156 mila lire quando lo stipendio mensile di un operaio era di 20 mila lire, ma poi i prezzi calano fino a 112 mila lire con il modello “F” nel 1954) ed è tecnicamente meno affidabile, stenta a mettersi in moto e sputa fumo azzurrino dallo scarico, supera di poco i 60 Kmh e a metà gas fa poco più di 30 Km con un litro di miscela (diventeranno il doppio con il modello “F” del 1954) per cui fa notizia ma non sfonda sul mercato.


Con la versione B del 1948 (rifiniture più curate, nuova sospensione posteriore, cambio non più a pedale ma sul manubrio, motore più potente e sicuro e forte riduzione del prezzo grazie alla nuova catena di montaggio) la musica cambia e la Lambretta non solo conquista una fetta significata di mercato iniziando la sfida con la Vespa ma diventa un totem dell’orizzonte italiano fra la ricostruzione e il boom economico. Va alla Piaggio con la Vespa e alla Innocenti con la Lambretta una parte significativo di merito per aver rimesso in moto l’Italia dell’immediato dopoguerra. Con la Vespa si muove il ceto medio impiegatizio, si muovono nelle città le persone in giacca e cravatta, nei paesi il farmacista e l’impiegato delle poste, le signore con la gonna e il cappello, persino preti e monsignori in abito talare la usano per raggiungere il gregge dei fedeli e la sostituiranno, dal 1955, solo con l’arrivo del raffinato Lambrettino 48 a ruote alte o, i più arditi, con il Galletto Guzzi. Poi i “sessantottini” correranno a pugno chiuso verso la rivoluzione (dei costumi) con il “Lui” 75, per molti un’opera d’arte non solo nel design. Più che la tecnica è l’immagine spinta dalla comunicazione e dal marketing a far vincere alla Vespa sulla Lambretta la corsa dei mercati. E’ soprattutto il film del 1953 di William Wyler, Vacanze Romane, con i già mitici Gregory Peck e Audrey Hepburn in giro per Roma sulla Vespa, a dare allo scooter di Pontedera  il vantaggio definitivo, con le file di gente dai concessionari Piaggio con i soldi in mano, ovunque nel mondo.


I puri e duri delle due ruote a motore, specie sulle strade di provincia, corrono sulle loro motociclette rombanti 4 tempi sull’onda propagandistica delle corse dominate da Guzzi, Gilera, Benelli, Bianchi, Mondial, MV Agusta, Parilla, Aermacchi, Ducati ma la massa degli italiani (sarà così anche in Europa e non solo) sceglie lo scooter. A Lambrate ci si batte con orgoglio nella battaglia tecnica e commerciale con il grande gruppo di Pontedera. La Vespa batte ogni record di vendite. Ma la rivale di Lambrate sta in scia. Nei primi dieci anni la Lambretta è prodotta in oltre un milione di esemplari, sperimentando nuove soluzioni tecniche e di design. Lo scooter lombardo viene esportato in centoventi paesi, prodotto in decine di aziende dislocate nel mondo. Alla Ford americana trasecolano quando imparano che alla Innocenti una Lambretta viene assemblata in cinquanta secondi! La Lambretta punta sull’equilibrio tecnico, la Vespa punta sul feeling dell’estetica, con quelle curve alla Sophia Loren, da far perdere la testa a mezzo mondo. La Lambretta regge fino al termine degli anni ‘60 la sfida dei mercati in quanto mezzo di locomozione in sintonia con una certa fase della ricostruzione, simbolo del come realizzare il miglior prodotto possibile con il costo minore, non solo economicamente: per il cliente conta il rapporto costo/prodotto, non la forma. E invece no. La forma conta, ancor di più conta il brand, l’identificazione del cliente con il prodotto. Tirate le somme, la sfida sul mercato, anzi sui mercati, è stata vinta dalla Vespa. Non solo o non tanto per questioni tecniche e per un miglior rapporto prodotto-costi ma anche per una comunicazione più evoluta, più azzeccata, e una campagna marketing più aggressiva. Chi non ricorda lo slogan: “Chi Vespa mangia le mele, chi non Vespa No!”. Una rivalità terminata quando la Innocenti decide nel 1972 di non produrre più la Lambretta passando tutto, come detto, in India dove la società SIL la rilancerà nel mercato interno e non solo.


Quindi la rivalità fra vespisti e lambrettisti cala di intensità  passando nei raduni dei club con la solita frase: “la mia è meglio”, una diatriba che finisce sempre a tarallucci e vino. Cosa differenziava i due scooter? A prima vista la Lambretta è molto diversa dalla Vespa perché, almeno nei primi modelli, la prima ha la “carrozzeria scoperta” mentre la seconda è totalmente carenata. Poi, però, dal modello C del 1950 anche la Lambretta diventa carenata, con le critiche da parte della Piaggio per la somiglianza con lo scooter di Pontedera. La differenza principale sta nel telaio, un vero e proprio telaio in tubo quello della Lambretta che garantisce più stabilità mentre la Vespa ha una carrozzeria portante, più flessibile e meno guidabile della sua diretta concorrente. Poi c’è il motore, in posizione centrale nella Lambretta mentre nella Vespa è posto di lato (nel lato opposto rispetto al motore c’è la ruota di scorta). Inoltre lo scooter milanese ha ruote più grandi rispetto allo scooter toscano e una forcella di tipo convenzionale (due steli che abbracciano la ruota davanti) a differenza della forcella monobraccio della rivale. 


Rivista e migliorata più volte e costruita in più versioni (serie LI, serie DL, serie SX, serie TV famoso quale primo scooter al mondo con il freno a disco anteriore) la Lambretta gode di un grande successo commerciale non solo in Italia, considerata quale scooter dal look raffinato e di grande eleganze e armonia e dalle prestazioni migliori della stessa Vespa, se pur con il motore più difficile da avviare e con limiti di affidabilità. Al pari della Vespa, anche la Lambretta è impegnata, con veri e propri boldi, nelle competizioni vincendo gare nazionali e internazionali e battendo record mondiali di velocità e di durata. A fine anni ’60, soprattutto per acquisire maggior competitività nei mercati esteri anche oltre Oceano, a Lambrate si decide di rinnovare totalmente gli scooter aumentando la cilindrata e il frazionamento. Dopo il 200cc monocilindrico nasce il rivoluzionario (per tecnica e stile) bicilindrico 250cc. che però non supererà mai la fase dei prototipi. Poi dal 1972 la svolta, con l’”addio alle armi” della Casa di Lambrate con la Lambretta che continua ad essere prodotta su licenza anche in altri Paesi: Spagna, Argentina, Brasile, Cile. Adesso si riparte, dall’Italia. Almeno così pare. La Vespa si sentirà meno sola. Torna la grande sfida dello scooter?