UE: auto a benzina e diesel addio entro il 2035. Industria europea del settore ko?

16 novembre 2022

Di Massimo Falcioni

Entro il 2035 i veicoli a benzina o diesel non potranno più circolare nei paesi Ue e il mercato europeo dell’auto sarà composto esclusivamente da veicoli a zero emissioni, quindi con motori 100% elettrici o a idrogeno. Raggiunto, dunque, l’accordo fra Commissione, Consiglio Ue e Parlamento europeo per dare l’alt alla produzione e alla circolazione nel vecchio continente di veicoli considerati inquinanti. Si dovrà procedere a tappe, se pur forzate. Primo obiettivo è la riduzione del 55% della CO2 prodotta dalle auto (50% per i furgoni) rispetto ai livelli del 2021 da raggiungere entro il 2030. Si punta a chiudere la intricata questione entro il 2035, quando è previsto l’azzeramento delle emissioni delle auto e dei furgoni fino a 3,5 tonnellate. Un emendamento detto “Salva Ferrari” - o “Motor Valley” in riferimento alla importante realtà motoristica emiliana- prevede una deroga dal sapore di beffa per i “piccoli produttori” (da 1000 a 10.000 l’anno) fino al 2036. La verifica delle nuove regole è fissata per il 2026 quando a Bruxelles si farà il punto sulla situazione industriale ed economica, anche sul piano tecnologico, producendo un report periodico sul mercato dell’elettrico. "L'accordo dà un segnale forte all'industria e ai consumatori: l'Europa ha abbracciato il passaggio alla mobilità a emissioni zero" ha chiosato il vicepresidente europeo Frans Timmermans. E la la presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen ha scritto in un suo Tweet:"L'accordo politico tra il Parlamento europeo e il Consiglio Ue sulla vendita di auto nuove a zero emissioni a partire dal 2035 è una pietra miliare cruciale per raggiungere il nostro obiettivo climatico per il 2030. Stimolerà l'innovazione e la nostra leadership industriale e tecnologica". La decisione di Bruxelles ha però aperto il campo a nuove polemiche e nuove divisioni. Da una parte si dice che è una scelta dovuta per passare dalle parole ai fatti nella lotta all’inquinamento ambientale. Dall’altra si contesta l’utilità reale delle nuove regole. Per molti, il colpo di grazia al mercato dell’auto continentale già su un piano inclinato, un “uppercut” all’industria europea del settore (previsti mezzo milione di disoccupati!), in particolare a quella del nostro Paese, con oltre 100 mila lavoratori a rischio occupazione. Decisione presa nella tenaglia fra l’esplosione dei costi dell’energia e del comparto delle batterie (fondamentale per i nuovi propulsori elettrici) quasi totalmente in mano ai cinesi. Peraltro, in un contesto già di forte crisi dell’auto elettrica per il caro-energia e i prezzi alti dei nuovi mezzi. In particolare, a settembre 2022, in Europa le vendite di veicoli a batteria sono crollate di oltre il 40% su base annua e a picco anche il mercato delle ibride.


Addirittura, gran parte dei soldi stanziati dal governo Draghi per sostenere l’acquisto delle full electric e delle ibride plug-in, è rimasta inutilizzata: più di 142 milioni per le prime e più di 151 milioni per le seconde. In questo quadro, il settore dell’automotive europeo contesta l’utilità di tale scelta, specialmente nei modi e nei tempi decisi a Bruxelles. In Italia, dagli industriali ai sindacati al mondo politico, c’è stata subito l’alzata di scudi rispetto a una soluzione considerata “ideologica e non realistica” che pone in serio rischio la filiera dell’auto italiana e continentale. Particolarmente deciso il “NO!” alle scelte di Bruxelles da parte del neo vice premier del nuovo governo Meloni, Matteo Salvini: “Daremo battaglia per fermare questa follia. E’ un errore, un regalo alla Cina: fabbriche e negozi chiusi in Italia e in Europa, operai e artigiani senza lavoro e stipendio, e dipendenza a vita dalla Cina”. In  oltre il 70% degli ossidi di litio con cui si fa la batteria, l’80% del nichel, il cobalto e le altre terre rare, sono prodotti estratti prevalentemente in Cina e in altri Paesi “complicati” dal punto di vista politico e dei rapporti internazionali. In altre parole, come appunto sta accadendo con il gas e con altre fonti energetiche, il rischio è quello di consegnarsi a Paesi che poi possono usare queste loro materie prime come strumento politico e, all’occorrenza, come vero e proprio ricatto in grado di destabilizzare le economie, e non solo, dei Paesi occidentali. C’è da ricordare anche il grido d’allarme del giugno scorso al premier Draghi fatto dalle associazioni del settore: “Accettare la proposta Europea di non consentire più la vendita di nuove autovetture e veicoli commerciali leggeri con motore endotermico, benchè utilizzabili con combustibili rinnovabili low-carbon e carbon-negative, significa stroncare il percorso d’investimento già intrapreso da anni dalle filiere di petrolio, gas e combustibili fossili”. Il governo Draghi, allineandosi a quello tedesco e di altri paesi, aveva richiesto alla Ue una deroga al 2040 mantenendo una quota del 10% di motori a scoppio in modo da lasciare margine alle nuove tecnologie pulite. Di fronte alle richieste di rinegoziare una soluzione che lasciasse aperte più vie percorribili per raggiungere i medesimi obiettivi di tutela dell’ambiente, difendendo in particolare l’eccellenza italiana, a Bruxelles ci si è rinchiusi, tirando diritto su un accordo definito di grande valore storico, passaggio importante del piano “Fit for 55” sviluppato dall’Ue con l’obiettivo di ridurre del 55% le emissioni di CO2 entro il 2030, fino ad azzerarle nel 2050. Bruxelles, dunque, pare non aver considerato altre vie, oltre all’elettrico, per arrivare alle risorse rinnovabili imponendo di rinunciare entro il 2035 all’industria del motore endotermico, eccellenza dell’Italia e di altri Paesi del Continente, senza dire come affrontare le conseguenze anche sul piano economico, in particolare sull’occupazione.


Processo di cambiamento che va gestito e guidato, senza subirlo, al fine di difendere e valorizzare un patrimonio italiano ed europeo di indubbio valore, non solo economicamente. In nodi come questi serve quel realismo che pare essere stato fin qui assente. Realismo dettato, innanzi tutto, dai numeri: oggi in Europa circolano 400 milioni di auto con motore endotermico e ammesso che tutte queste vengano sostituite nell’arco di un decennio poco più da auto con nuovi propulsori, nel mondo ce ne sono sempre un altro miliardo (almeno due miliardi nel 2035) con motori a benzine e diesel. Secondo Navigant, società di analisi internazionale, con gli attuali trend solamente il 2,5% del volume totale delle automobili saranno elettriche, l’8% saranno veicoli ibridi o a gas e il resto, ossia la gran parte, continueranno a essere a benzina o diesel. Ci sono addirittura proiezioni che prevedono entro i prossimi 25 anni oltre 5 miliardi di autoveicoli nel mondo, con almeno un miliardo di auto solamente in Cina (oggi con solo 100 milioni di veicoli pur con i suoi 1,3 miliardi di abitanti rispetto ai 7 miliardi circa dell’intero pianeta). Il possibile raddoppio globale dei veicoli a motore da qui al 2035 potrebbe significare il raddoppio delle emissioni misurate oggi. L’opposto di quel che sostengono gli ambientalisti che chiedono che per essere sostenibile il numero di automobili, il livello delle emissioni dovrà essere ridotto dell’80%: obiettivo possibile solo abbandonando i motori a benzina e diesel con il risultato di non dipendere più dalle multinazionali del petrolio e del gas. Il rischio è quello di una vera e propria “illusione ideologica” con il risultato che la medicina sia peggiore del male. Per essere reale e fattibile, la transizione ecologica non può che essere just transition, cioè giusta, valida ovunque, per tutti. E’ oggi davvero pensabile di “spegnere tutto” ben sapendo che alla fine, sarebbe solo l’Europa e in particolare l’Italia a rimanere con il cerino acceso in mano, pagandone in toto le conseguenze? Ammesso e non concesso che entro il 2035 in tutta Europa circolino solo mezzi elettrici (per l’utente c’è anche una questione di prezzi) anche gli europei respireranno comunque la CO2 prodotta nello Sri Lanka, in Cina, in India e nei paesi più inquinanti rendendo quanto meno inutili le scelte fatte unilateralmente. Che fare? Altra via non c’è se non quella del ritornare al confronto, paziente e assai complicato, a livello europeo e globale lavorando al contempo sull’utilizzo di nuove tecnologie. Quali? Ad esempio sviluppando l’uso dei carburanti sintetici in grado di riconvertire il petrolchimico e di utilizzare la stessa pompa di carburante e lo stesso motore di oggi. I combustibili sintetici, detto in due parole, sono sintetizzati da idrogeno verde, prodotto dall’elettrolisi dell’acqua usando elettricità rinnovabile e anidrite carbonica.Illusioni? No, realtà. Allora? Serve realismo, servono soluzioni alternative o complementari rispetto a scelte che, come ha fatto la EU imponendo d’ufficio e unilateralmente la scorciatoia con la fine del motore a benzina, possono risultare illusorie producendo solo danni.